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        既不環保,也不先進 增程式新能源汽車需辯證看

        原標題:增程式技術路線需辯證看

        最近,關于增程式技術路線的爭論頗為激烈。

        有業內知名人士在社交媒體上稱,增程式是目前最適合的新能源汽車模式,并感謝理想汽車創始人李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻。

        不過,這一言論很快受到質疑:增程式技術落后是行業共識,再大的嘴也不能大放厥詞,不能拿落后的技術割韭菜。大有不將增程式技術駁倒誓不罷休之勢。

        所謂增程,從字面上不難理解,就是增加續航里程。與普通的電動汽車相比,增程式電動汽車隨車攜帶一個發動機,增加了一個油箱。當電不夠時,發動機并不驅動車輪,相當于一個燒油的“充電寶”。

        從混動技術原理來看,增程式技術路線隸屬串聯,復雜度遠低于并聯、混聯。相比之下,并聯尤其是“串+并”的混聯模式技術含量則提升了不止一個維度。近年來,國內插電式混合動力車型普遍采用混聯模式,發動機通過發電,可以直驅車輪。這一模式不僅需要復雜的動力控制與分配策略,還要精通發動機、變速箱、電機,只有積累深厚的傳統車企才玩得轉。

        由于既不環保,也不先進,在理想ONE熱銷之前,業內多數人士并不看好增程式技術路線。大眾中國即將離任的首席執行官馮思翰就曾表示:“從客戶價值的角度看,增程式混合動力是一項過渡技術,大眾集團不會追求這一點。”

        問題是,過渡的技術路線未必馬上就過時。增程技術需要的發動機結構更簡單,也無需復雜變速箱,這對沒有傳統燃油車經驗和技術積累的造車新勢力十分友好。而且,理想、問界等品牌也用迅速增長的銷量證明,技術力不等于產品力。從這個角度來看,力挺增程技術的觀點也并非毫無道理。

        既然每一種技術路線都有自己的優勢和市場,為什么還會引發“口水戰”呢?其實,爭論的背后除了對事實和技術本身的判斷外,還夾雜著各自的立場和利益。包括長城魏牌在內的眾多一線自主品牌,開發出了難度更高的混動技術以及產品,居然賣不過“走捷徑”的造車新勢力,換誰都會不服。此次隔空互懟,與其說是技術路線之爭,不如說是營銷大戰。

        事實上,無論是傳統燃油車,還是新能源車,在汽車產業發展史上,從不缺技術路線之爭。技術路線的選擇,受市場環境、客戶需求、企業戰略、內部資源以及法規政策等多重因素影響。如果說,在新能源汽車發展早期,究竟哪條技術路線能夠成為主流,并不清晰,需要爭論。但經過20多年探索,我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛,其中大多數是純電動汽車,在充換電設施日趨完善、補能越來越方便的背景下,我們對增程式電動汽車定性時,就要對當前新能源汽車發展格局、市場現狀及其未來走向有一個更準確的認識,提出更富預見性的判斷。

        有些風景,站在現在的位置可能看得很模糊。從更高處俯視,才會看得清楚。同理,有些問題,今天可能還想不明白,如果我們將時間的軸距拉長,站在未來看現在,也許就有了答案。隨著純電技術和配套設施持續進化,增程式電動汽車相對純電汽車里程優勢或將逐漸消失,而增程電動汽車相對純電動汽車多余出來的增程裝置,則很可能成為類似盲腸一樣的存在。眼下增程式技術路線雖有市場,但畢竟只是一種過渡性技術。因此,企業在做戰略決策和技術路線及產品規劃時,既要立足當前,更要著眼未來。(本文來源:經濟日報 作者:楊忠陽)

        [來源:經濟日報 編輯:陳曉宇]
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        2022 07/22 10:22
        · 來源 ·
        經濟日報
        · 責編 ·
        陳曉宇
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